有两家美国科技公司，几乎被所有中国竞争对手天天高呼秒杀，实际上从来没能被超越。

一家是苹果，另一家是特斯拉。

2019 年初，特斯拉 Model Y 在美国首次发布。2021 年，特斯拉中国将国产 Model Y 作为元旦大礼包呈现给期待已久的中国消费者。

差不多 2 年过去了，特斯拉 Model Y 依然是中国中型 SUV 的销量冠军。在这两年时间里，我们见证了无数的中国车企 diss 特斯拉，对标特斯拉，却没有一款车型能够跟特斯拉 Model Y 展开直接竞争。

正如很多科技博主对苹果的评价一样，宣称对标苹果，秒杀苹果的品牌越多，就越能体现出来苹果的强悍。Model Y 同理。

最近，直奔特斯拉 Model Y 而来的车企又多了两家——蔚来、小鹏。后者已经有谍照传出正在开发一款与 Model Y 非常相似的 Coupe SUV 车型，前者则是在财报电话会上官宣明年上半年推 5 款车，其中总有一款是「蔚来的 Model Y」。

（小鹏新款 SUV 的路试车辆）

能不能成，我看李斌这个说法可能也没有 100% 的把握，我们保持期待就行。可以确认至少在 2022 年全年，特斯拉 Model Y 依然会是中型纯电动 SUV 市场里 YYDS。

Model Y 的强是既定事实，值得我们学习。另外一个事实是。在观察特斯拉很长一段时间之后，中国本土的竞争对手也充分认识到了特斯拉的优势，即将要用同样的思路开发优秀的走量车型，与曾经不可一世的销冠一争高下。

Model Y 强在哪儿？

多方面的强。

从中国新能源渗透率仅有 13.4% 的 2021 年到渗透率超过 22% 的 2022 年，Model Y 在销量榜上的地位就几乎从来没有变动过。

即便是今天，也不会有任何一家头部新能源车企相信，会有一款车两年不进行传统意义上的改款，却还能坚挺地占据销量榜榜首地位。

这种强大的销量稳定性完全是与疯狂内卷的自主品牌纯电动汽车市场潮流背道而驰的。它充分证明了中国消费者群体对于中高端新能源汽车的接纳能力远远不局限在「年轻人」「一线城市年轻中产」等等脸谱化的群体，此前因为刹车、辅助驾驶、降价等行为所引出的舆论争端和公共事件恰恰是证明了特斯拉的产品是具有一定普适性的。

更加难能可贵的是，即使中国国产 Model Y 是全球最便宜的 Model Y，它仍然是一款能够在降价促销的风波中保持强劲盈利能力的产品。特斯拉打仗靠的从来不是一线销售和产品本身，而是全公司上下统一的目标与效率，尽管这种效率可能会让一些身处其中的个体有不一样的看法。

车企活着就是为了赚钱，为亏本的买卖吆喝或多或少都是迫于现实的无奈，能亏本卖车也比不能卖车要强。

能够大笔盈利地把综合体验最具竞争力的产品以便宜的价格卖给消费者，这就是 Model Y 强大战斗力的具象化体现，也是很多本土车企望而不得的远大目标。

如何再造一台 Model Y？

好消息是，在中国目前的新能源汽车技术水平上，我们完全有技术能力造一台真正的中国版 Model Y。

前提是不再坚持自主品牌车企习惯的大而全产品策略。

Model Y 的成功，不只是因为「大空间高性能纯电动 SUV」这种把 buff 叠满的产品卖点。咱要记得在 Model Y 之前，Model 3 早就让中国汽车市场见识过了特斯拉体系的威力，那可是一台舒适性和空间都被很多消费者吐槽的轿跑。

两款车一前一后的成功，根本上是因为特斯拉非常强大的产品定义能力，能够在有限的价格之内同时平衡好先进技术的应用、用户体验、利润率这些公司整体层面关注的业务指标，从而实现利益最大化。

那么，我们能如何再造一台特斯拉 Model Y 呢？

先把价位给定准了。

特斯拉 Model 3、Model Y 的中国市场售价刚刚好处在 25-30 和 30-35 这两个价位的中间。本来想买更便宜的自主品牌车型的消费者通过金融方案跳一跳也能够得着。低配的 Model 3/Y 怎么说都比 20 万左右的车型更强。想买更高端的车型但受限于预算只能降格的消费者又毫无负担，所以根据一些一线销售的反馈，最近 Model Y 降价明显地带动了一波自主品牌中高端车型的震动。

这里我想点名一下蔚来。蔚来有 BaaS 这个玩法，可以将三十多万的 ET5 起售价格降低好几万。这个模式在更高级别的车型上面是好事儿，因为蔚来已经很明显形成了一套专属的市场打法，可以靠免费换电一定程度上抵消后期电池月租费用的成本。靠 BaaS 降低价格门槛是蔚来在 35-40 万这个市场区间的加分项，能有效扩大蔚来 ET5 与其他品牌车型的性价比优势。

但是想要跟价格调整空间非常大的特斯拉 Model Y 硬碰硬打仗，蔚来可能得考虑将完整的车价定得更低，毕竟在低配 25-30 万这个市场里还是有不少价格敏感型消费者的，单纯靠 BaaS 来拉低起售价格未必能让蔚来版 Model Y 大获全胜，毕竟在认真算账之后就可以发现蔚来 BaaS 方案在全生命周期内的使用成本未必会低很多。

如果蔚来不做这个价位的产品，那可以当我这段话没说。

定好价格之后，那就要做好用户体验了。

这可是一个大问题。

车企需要回答，自己要在当下的产品规划和未来的改款升级中给新车提供多少配置和先进技术，从而影响产品在未来一段时间内的市场竞争力变化趋势。

这还会影响新车生命周期内的利润空间。

特斯拉 Model Y 便在用户体验这个层面给出了教科书一样的完美答案。

首先，你的产品技术基础当然是不能差的。

这里值得先重点说说智能驾驶。我留意到有的科技博主近期极力鼓吹汽车智能化，喜欢给没有高阶辅助驾驶的汽车单方面判死刑，但是市场数据显示，消费者显然并没有真金白银支持高阶辅助驾驶技术的意愿。智能驾驶确实是未来的技术趋势，但在当下的生意场上，车企纷纷关注的高价智能驾驶还是叫好不叫座的。

在高端车型上它可以有效提高品牌和产品的技术领先形象，但在入门走量车型上，这些昂贵的技术配置除了挤压利润空间之外很难给企业带来更多的经济效益。

想做一款蔚来小鹏广汽长安版本的 Model Y，那就一定要以赚钱为本，适当舍弃自己对于智能驾驶等等先进噱头技术的执着，避免陷入对高阶技术的盲目崇拜，将有限的研发和生产成本投入到更多消费者能直接在到店看车、短途试驾中有强烈感知的技术模块上。

别看很多人吐槽特斯拉的内饰简陋，电池容量小，事实上特斯拉的操控性、电驱电控系统等很多领先技术提供的细节体验时至今日还是无出其右的。

比如能耗控制，除了使用 800V 高压碳化硅平台的小鹏 G9 之外，Model Y 低配再往上加 15 万元的价格内都没有能跟它相媲美的纯电动 SUV。再比如动能回收，虽然不能给用户关闭动能回收是不太科学，但习惯了特斯拉的动能回收之后，真的会发现其他所有品牌的动能回收无一例外都调得没有特斯拉这么顺滑。

其他诸如空间、舒适性、音响效果等，其实 Model Y 都做到了挺不错的水准，是一台没有太明显短板的水桶车。

这些基础产品体验似乎都没有智能驾驶这么复杂，但其实也需要不少的时间成本和金钱成本，实际开发起来并不简单。

当然，我这里的意思绝对不是让希望再造 Model Y 的车企面面俱到。相反，你得学会将用户的期望值控制在合理的空间。

经历过非常长一段时间的市场教育之后，相信已经没有什么消费者会将特斯拉定义为「豪华品牌」。

这对于特斯拉来说可是轻松多了，既然不是豪华品牌，那么特斯拉就不用花太多的精力去做什么大牌定制音响，全车多少个 LED 氛围灯，可有可无的座椅按摩功能，因为用户本来就没有期待从你这里得到这些配置，在他们眼里特斯拉就是一台有点儿科技感的，好开好看的电动汽车。

但如果车企希望这款车能像更昂贵的理想 L8 L9 那样变成一家人的移动卧室，那自然就会为那些消费者低频应用承担很多不必要的额外负担，同时用户也会带着更加挑剔的眼光来审视产品。

不要以为 40 万的小鹏 G9 车主对智能驾驶功能的期待会比丰田 RAV4 车主少。有时候你啥都不给用户，用户也不会过问，但当你把超出他意料之外的功能配置主动交付上门，用户有可能会问你能不能再多给他一点儿。因为人之常情，换做是咱们自己买车，也希望车企能够给得越多越好。

用户的期待和声音虽然能提高品牌凝聚力，是良好的品牌资产，但他最终还是会转化成研发和产品生产制造成本，压缩车企的盈利空间。

除了控制产品的用户体验，售前售后服务的用户体验也要遵循一样的道理，做得多不如做得合适。

蔚小理三家累计交付车辆超过 60 万，实际在网上发声表示自己一定要有奶爸奶妈级贴心服务的消费者可能连 1 万都没有。如果在再造一台 Model Y 之前不具备这样的售前售后服务条件，那就一定不要为了一款走量现金牛新车去做不必要的投入。

与其花钱装饰交付中心的门面，给用户送这个权益送那个权益，还不如把同样的钱花在产线上，提高产品品质，提高生产效率。

笔者亲自体验过，特斯拉的售后服务真不比新势力差

一个车主三天两头在微博上发帖感谢售后小哥，未必能证明这个品牌的售后服务做得好，也有可能证明它的品控有点儿糟心。

再造一台 Model Y，我想现在对于中国汽车品牌来说应该没有很大的技术难度，真正的难度还是如何在公司扩大市场，提高盈利能力，适当提高产品竞争力等多种业绩目标中取得良好的平衡，造一台能赚大钱的爆款车型。

时势造英雄，中国的 Model Y 可能真要来了

特斯拉 Model 3 国产交付那会儿，市面上真的没有能选择的纯电轿跑。所以别笑话那些再早一点 60 多万买进口 Model 3 的车主，在那会儿即使是这个价格也没几台能达到同样性能水平的纯电动汽车可以选择。

后来在 Model Y 成为中国市场主力车型后，与竞品车型打时间差的战术又再次重演。

特斯拉 Model 3 与 Model Y 一前一后的成功，固然有其产品、品牌因素在，也与巧妙的上市时机有关。

现在，时间优势即将回到主场作战的中国车企手上。

最近一个月，特斯拉两款车接连两次「降价」。第一次是官方指导价直降（10 月 24 日），第二次是以保险补贴的方式进行尾款优惠（11 月 8 日）。根据车 fans 创始人孙少军收集到的一线数据，特斯拉短时间内快速宣布第二次保险补贴是因为第一次官降并没有带来预期的订单量。这意味着在中国市场叱咤风云许久的 Model 3、Model Y 终于露出了疲态。

此时想要重新稳住自己的市场地位，特斯拉最少应该推出一次改款车型，在内卷的中国市场刷新两款车型的产品力。但是，特斯拉中国基本只具备销售和生产职能，美国总部的关注点目前看来完全不在推出定位更低的入门车型上。特斯拉中国向来严防死守的市场策略终于露出了破绽。

给中国车企追击的时间到了。

特斯拉的强大是特斯拉一家公司的强大。而中国本土车企的强大本质上是中国整个新能源汽车产业链的强大。坦白来说我还真的猜不出来特斯拉 Model Y、Model 3 的市场会如何被中国车企抢走，但我可以肯定，在整个汽车产业链的共同努力下，特斯拉的市场空间大概率会被比亚迪、小鹏、蔚来、华为问界等等自主品牌的自主版 Model Y 慢慢侵蚀。

想要将所有中国本土新能源汽车的销冠位置都掌握在本土车企手里，中国自主品牌大概率不会，也绝对不能只有一款 Model Y。

撰文：轮上狂想——带着思考看汽车